Os melhores motores do mundo afinal são japoneses?

Um dia começo a ganhar medo de pôr os pés na rua - e com motivos para isso. Depois de ter dado o título de melhor motor Diesel do mundo ao mítico PD130 da Volkswagen, e de ter defendido - com argumentos bastante sólidos, diga-se… - que os motores da FIAT são os melhores do planeta, volto agora à carga com a parte III: afinal, os melhores motores do mundo são japoneses.

Em que é que ficamos, então? Eu sei, peço desculpa. Mas numa altura em que se fala tanto de eletrificação, qualquer argumento serve para escrever mais um pouco sobre motores de combustão.

Chamem-me antiquado, mas a verdade é que essa tecnologia centenária que pôs o mundo a mexer, apesar de todos os obituários, continua a recusar-se a morrer. Mesmo quando se encerram refinarias à bruta e depois se culpa uma guerra por o combustível custar mais de dois euros. Ainda assim, haverá quem fique mais indignado com o título desta crónica…

Pois bem, existem outros motores com essa mesma capacidade de resistência, de aguentar porrada e de recusar desaparecer. Refiro-me, como toda a gente já percebeu, aos motores japoneses.

A reputação de fiabilidade dos motores japoneses está para Toyota, Lexus, Honda, Suzuki ou Mitsubishi, como a segurança está para a Volvo; como o luxo está para a Mercedes; os motores Diesel para a Volkswagen; ou as pingas de óleo no chão para a Land Rover.

E de onde vem esta fama? Vem de todo o lado e faz-se ouvir por toda a parte. Do avô que teve um Honda Civic que nunca deu chatices, ao tio-avô que conhece uma Toyota Hilux que fez um milhão de quilómetros sem mudar o óleo - já se sabe como funcionam os mitos urbanos, quem “conta um conto, acrescenta sempre um ponto”.

Mitos e exageros à parte, a verdade é que os motores japoneses são fortes candidatos a melhores motores do mundo porque entregam valor a sério. Sei bem do que falo. Fiz sete corridas de resistência - duas delas de 24h - ao volante de um Citroën C1 com motor Toyota/Daihatsu sem um único problema. Sempre a fundo.

Isso era noutros tempos, dirão os mais pessimistas. Talvez não. Ainda recentemente publiquei aqui na Razão Automóvel o caso de um Toyota RAV4 que esteve submerso durante bastante tempo e voltou a trabalhar como se nada tivesse acontecido. Isto acontece por uma razão: qualidade. Mas, de forma geral, qual é a explicação para tanta qualidade nos motores japoneses?

Podem e devem juntar os argumentos que entenderem (a favor ou contra), mas para mim um dos principais motivos prende-se com o facto de os japoneses, por norma, desenvolverem o mesmo modelo para vários mercados. Vamos ao exemplo mais extremo: uma Toyota Hilux tanto pode vir para a Europa (onde o combustível e as estradas têm qualidade), como pode acabar no Médio Oriente, onde as estradas são o que são e a qualidade do combustível também. E o que vale para a Toyota Hilux vale para um Suzuki Swift ou um Honda HR-V.

Muitos destes carros têm componentes sobredimensionados. Ou seja: estão preparados para o pior. E também para o melhor: os melhores turbos, os melhores periféricos e os melhores componentes. Alguns dos motores favoritos dos apreciadores de tuning são precisamente japoneses.

Só não vos digo para sussurrarem Toyota 2JZ-GTE, Nissan RB26DETT, Mitsubishi 4G63 ou Honda K-Series ao ouvido daquele vosso amigo fanático por automóveis ou do vosso mecânico porque seria um pouco estranho. Mas era certo que iam ficar arrepiados. E por que razão é que estes motores suportavam aumentos de potência tão expressivos?

Bem, aqui deixamos o terreno das opiniões e entramos no dos factos. No final dos anos 80, o Japão enfrentava um problema que nada tinha de engenharia e tudo tinha de política. As mortes nas estradas voltavam a subir e o Governo começava a olhar com preocupação para a escalada de potência dos automóveis desportivos.

A indústria antecipou-se. Em vez de esperar por legislação que não controlavam, os principais construtores japoneses chegaram a um entendimento informal: nenhum automóvel vendido no Japão podia anunciar mais de 280 cv. Alguns anos mais tarde fizeram o mesmo com as motas que ultrapassavam os 300 km/h. A minha geração recorda-se perfeitamente do impacto causado pela Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa - claro que já tenho um artigo escrito sobre isso!

Era aquilo a que os japoneses chamam jishu-kisei, autocontenção voluntária. Um acordo de cavalheiros entre Toyota, Nissan, Honda, Mazda, Mitsubishi e Subaru. Durante cerca de 15 anos, os catálogos repetiram o mesmo número mágico: 280 cv e velocidade máxima de 180 km/h.

O detalhe curioso é que o acordo regulava o que podia ser escrito nas brochuras, não aquilo que os engenheiros podiam efetivamente construir. E os engenheiros japoneses, como qualquer engenheiro digno desse nome, continuaram a fazer o seu trabalho. Continuaram a desenvolver motores robustos, preparados para competição e com margens muito acima daquilo que os números oficiais deixavam adivinhar.

É por isso que o Nissan Skyline GT-R - R32, R33 ou R34 - declarou sempre os mesmos 280 cv de potência. Bastavam uma ou duas alterações para descobrir pelo menos mais 150 cv escondidos.

Há também uma razão técnica para esta aparente “generosidade” mecânica: corridas. Muitos destes motores nasceram com a competição em mente. O RB26DETT do Skyline foi desenvolvido para homologação em Grupo A. O 4G63 dos Lancer Evolution estava ligado ao WRC.

Para cumprir o acordo bastava limitar o que era mais fácil de limitar: mapas de ECU mais conservadores, pressão de turbo mais baixa ou restritores simples no sistema de admissão. É por isso que nomes como 2JZ-GTE, RB26DETT, 4G63 ou Honda K-Series se tornaram lendas entre os fãs de preparação. Não são motores mágicos. São motores desenhados numa era em que a engenharia japonesa trabalhava com margem. Muita margem.

O acordo acabou por desaparecer em meados dos anos 2000, quando a própria indústria reconheceu aquilo que todos já sabiam: não existia uma relação direta entre a potência anunciada e a segurança rodoviária. Mas o legado ficou. Durante mais de uma década, a política limitou os números e os engenheiros responderam com motores sobredimensionados, discretos e extraordinariamente resistentes.

Visto desta forma, talvez o título desta crónica não seja assim tão polémico. Os melhores motores do mundo podem muito bem ser japoneses. Não porque sejam indestrutíveis - nada o é, tirando talvez aquela Toyota Hilux da história do nosso tio-avô -, mas porque nasceram num contexto em que a engenharia teve de responder a necessidades concretas. Os europeus também já o fizeram. Basta dar um salto ao norte de África e ver como continuam as jovens Peugeot 504 e 505 - as rainhas de África - ou em que estado andam os lendários Mercedes-Benz 190.

Podia continuar e falar também dos motores híbridos da Toyota, ou dos 100% elétricos com garantia de um milhão de quilómetros (esses sim, acho que sem mudar o óleo), mas como disse logo no início, não me apetece falar de eletrificação, ok? Mas, se gostam de uma boa novela sobre elétricos, acreditem que vale a pena dar um salto até este artigo.